Prágai közlekedéstörténet

2016 novemberében baráti társaságunkkal ellátogattunk Prágába. Elsősorban a nevezetességekre, na meg persze a sörözésre koncentráltunk, de egy rövid időre önállósodtam és ellátogattam a közlekedési vállalat (DPP) 1993-ban megnyílt múzeumába is, melyet az egykori stresovicei villamos kocsiszínben alakítottak ki.

A múzeumba stílszerűen nosztalgia villamossal lehet eljutni, ami nekem most (még) kimaradt, de fotózni azért sikerült a Malostranská megállónál. Archív kép olyan szempontból, hogy a nosztalgia járat azóta már nem 91-es, hanem 41-es viszonylatjelzéssel közlekedik.

A városi kötöttpályás közlekedés első nevezetes dátuma 1875. szeptember 23., ekkor indult meg a lóvasúti közlekedés, melynek hálózata ezután fokozatos növekedésnek indult. Az első villamosvonalat 1891. július 18-án adták át, majd miután a felsővezeték mindenhol kiépült, 1905-ben végigcsattogott az utolsó lóvasúti kocsi a Károly-hídon. Ezt a rövid időszakot a 90-es pályaszámú kocsi reprezentálja, ami 1886-os évjáratával egyben a múzeum legrégebbi darabja. 1900-tól a lovat villamosra cserélték, ezután pótkocsiként még további 25 évig koptatta a síneket, túlélve a lóvasút megszűnését.

A 88-as és a 109-es a két legrégebbi villamoskocsi, 1900-ban és 1901-ben épültek. A húszas évek végétől 1967-ig üzemi járműként (síncsiszoló) szolgáltak, majd felújításra kerültek: a 88-as az eredeti állapotában, a 109-es pedig a ’20-as éveket idéző kinézettel várja a látogatókat.

Az 500-as pályaszámú nyitott városnéző villamos 1913 és 1972 között szállította a Prága látnivalóira éhes turistákat, a jobboldali 624-es pótkocsi szintén ebben az időszakban szolgált, egész pontosan 1909 és 1964 között.

A régebbi cseh villamoskocsik jellegzetessége volt az előrenyúló szélvédő. A 275-ös 1908 és ’55 között szállította a főváros utasait, majd további 11 évet húzott le Olomoucban. A 297-es 1909-ben épült, majd 1945-ben teljesen újjá kellett építeni, mivel a háborúban bombatámadás érte. 1963 és ’85 között üzemi járműként szolgált.

A 2294-es pályaszámú motorkocsiból és 608-as pótkocsiból álló szerelvény a II. világháború utáni állapotot tükrözi, egyébként 1932-ben, illetve 1908-ban készültek, a selejtezés évei pedig 1973 és 1958.

Az 1930-ból származó 2239-es azt az állapotát mutatja, ahogy 1974-ben leállították. Az évszám azért jelentős, mert ekkor indult be a városban a metróközlekedés és az ehhez kapcsolódó forgalmi változások miatt ekkor közlekedtek Prágában utoljára menetrend szerint a hagyományos régi, kéttengelyes villamosok. A fenti kocsik mindegyike a nagy múltra visszatekintő (1769) Ringhoffer gépgyártó óriás (gyakorlatilag a cseh Ganz) 1852-ben épült prága-smíchovi vagongyárában készült.

Sőt a most következőek is! Ugyanis a II. világháború és az államosítás után immár egy másik gépgyártó nagyüzem, a három cég egyesítésével létrejött CKD (Ceskomoravská-Kolben-Danek) égisze alatt 1951 és 1999 között ugyanott készültek a legendás és általunk is jól ismert Tatra villamosok. A vagongyár jelenleg a Siemens tulajdona.

Egy kisszériás kísérleti típus után, amerikai példa alapján 1951-re kifejlesztésre került a Tatra T1, ami egy sor újdonságot hozott a régi kocsikhoz képest mind műszakilag, mind utaskomfort terén. A múzeumi, amúgy 1976-ig utasokat szállító 5001-es kocsi a legelső példány, vagyis a legelső Tatra villamost láthatjuk a képen!

A T1-est követte 1955-ben a robosztusabb T2-es,…

… az igazi nagydobás azonban az 1960-ban megjelent T3-as volt, ami nemcsak Csehszlovákiát, de az egész keleti tömböt meghódította. A mai napig a valaha gyártott legnagyobb darabszámú villamostípus a világon közel 14 ezerrel és manapság is nagy számban közlekedik mind Prágában, mind a világ számos egyéb pontján.

1936 és 1972 között trolibusz is közlekedett Prágában, ennek egyik emléke a 494-es pályaszámú Skoda 8Tr (1959-1972). Érdekesség, hogy ez volt az egyetlen kéttengelyes típus, a többi troli mind háromtengelyes (szóló) volt. Két évvel ezelőtt, a kép készítésekor még csak múlt időben lehetett beszélni a cseh főváros trolibusz-közlekedéséről, viszont azóta ismét közlekedik egy (kísérleti) vonal.

Ez a Praga RN teherautó alapokra épített munkajármű a villamos és trolibusz felsővezeték szerelésében segédkezett 1948-tól a ’70-es évek elejéig.

Prága és egyben Csehország első buszjárata 1908. március 7-én indult be. A képen látható Skoda 706 RO 1951-es évjárat és forgalomból való kivonása után könyvtár-buszként funkcionálva maradhatott fenn az utókor számára.

A Skoda 706 RTO licensz alapján Lengyelországban gyártott Jelcz 272 MEX múzeumi példánya 1973-tól kezdve mindössze 5 évig szállított utasokat, majd 1988-ig mozgó jegypénztárként üzemelt.

A ’70-es és ’80-as évek Csehszlovákiájának jellemző busztípusa a Skoda SM 11. A képen látható példány viszonylag rövid ideig, 1981 és ’88 között közlekedett.

A ’80-as évek közepétől a „kocka Karosák”, vagyis a B731-es és B732-es váltotta az SM 11-et. A képen látható B731-es 1985 és ’93 között járta a prágai utcákat, a botváltós B732-esek kicsit tovább bírták, az elmúlt években tűntek el Csehország és Szlovákia útjairól, elvétve esetleg még előfordulhat egy-kettő.

A hetvenes-nyolcvanas években a Karosa-Skoda páros jól ellátta az országot szóló busszal, csuklósból viszont csak a kísérletezésig jutottak. Ezért az akkoriban a világ legnagyobb darabszámban gyártott csuklós buszára, az Ikarus 280-as típusra hárult a feladat, hogy biztosítsa a tömegközlekedést azokra az újonnan épült csehszlovák lakótelepekre, melyek nem voltak olyan szerencsések, hogy új villamosvonalat kapjanak. 1978 és 1999 között összesen több, mint háromszáz 280-as közlekedett a cseh fővárosban, a múzeumi példány 1988-tól és 1996-ig.

Az új évezredben sem maradt a város Ikarus nélkül az E91-es típus jóvoltából. A megőrzött példány 2004-től kezdve kereken tíz évig járta a kisebb forgalmú, illetve a szűk óvárosi utcákon keresztül vezető viszonylatokat.

A DPP 2003-2006 között összesen hat kocsit vásárolt, azzal viszont nem vagyok tisztában, hogy járnak-e még, vagy csak a múzeumi példány van meg.

Az SZ1-es munkagép a betonpaneles villamospályák építésénél és felújításakor nyomta a sínszálakat a panelba. Két másik társával együtt 1977 és 1983 között készültek, a másik kettő talán még használatban van. A múzeumban a fentieken kívül jóval több jármű található, azonban azokat vagy a szűkös elhelyezés miatt nem tudtam fotózni, vagy azért, mert a látogatóktól elzárt területen voltak. Jó kis múzeum, nagyon hasonlít a szentendreihez (abban is, hogy a kiállítás kinőtte a rendelkezésre álló területet), ajánlom mindenki figyelmébe.

Azonban nem csak a múzeumban találkozhatunk régi villamosokkal, hanem például a város főterének számító Vencel téren is, ahol kávézóként üzemel egy motor- és egy pótkocsi.

Mi azonban nem ide ültünk be, hanem a szintén a téren lévő, messze földön híres Vytopna étterembe, ami a közlekedésbarátok számára arról ismert, hogy a pult és az asztalok között kiépített modellvasúti pályán tehervonatok viszik ki a sört. Nem mellesleg az étel is jó és az árak is egész barátságosak más környékbeli helyekhez képest.

A forgalomban lévő villamosokat csak nagyon korlátozottan sikerült fotóznom az I. P. Pavlova metrómegálló környékén. Ekkor még közlekedtek a hagyományos, táblás-akcelerátoros T3-asok, azóta viszont már csak a félig-meddig nosztalgia jellegű 23-as viszonylaton találkozhatunk velük.

Ellenben a korszerűsített példányokkal még tele a város, hétvégén is nagy számban kint vannak.

A jövőt azonban a Skoda 15T ForCity jelenti, mely típus a miskolci Skodák alapjául is szolgált.

Főoldal